Studie: Politik konterkariert eigene Ziele für Güterverkehr

Die Staaten der Europäischen Union verfolgen seit Jahren das Ziel, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Tatsächlich ist die Marktanteilsentwicklung des Schienengüterverkehrs (SGV) aber rückläufig. Eine neue Studie im Auftrag der Branchenverbände IBS und UIRR stellt die Rolle der politisch bedingten Kostensteigerungen bei dieser Entwicklung heraus: „Die Politik wird ihre selbstgesetzten Verlagerungsziele nicht nur nicht erfüllen, sondern sie ist es selbst, die diese Ziele konterkariert“, sagte Professor Paul Wittenbrink, Autor der Studie, bei einer Veranstaltung des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene in Berlin.

Obwohl Politik und Öffentlichkeit hohe Erwartungen in die Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene setzten, sei bei den SGV-Akteuren der Eindruck entstanden, dass sich in zunehmenden Maße staatlich induzierte Kostensteigerungen negativ auf die Wirtschaftlichkeit des SGV auswirken, heißt es in der Einleitung der Studie. Um diesen Eindruck wissenschaftlich zu untermauern, haben die Interessengemeinschaft der Bahnspediteure (IBS) und die International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR) „eine systematische Analyse der staatlich induzierten Faktoren, die sich auf die Kosten von Schienengüterverkehren auswirken“ bei der Karlsruher hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung in Auftrag gegeben. Der Fokus der Betrachtungen liegt dabei den Angaben zufolge auf der Entwicklung der SGV-Marktanteile in den Staaten der Europäischen Union (mit Ausnahme des erst 2013 beigetretenen Kroatien) inklusive Deutschland.

Hintergrund: Im Vergleich zum Straßengüterverkehr gilt der Schienengüterverkehr als sicherer und umweltverträglicher. Da die Gesamtgüterverkehrsleistung weltweit aller Voraussicht nach in den kommenden Jahren stark anwachsen wird, haben Politik und Öffentlichkeit dem Verkehrsträger Schiene hohe Ziele gesteckt: Laut dem Weißbuch der EU-Kommission (2011) sollen bis zum Jahr 2030 30 Prozent und bis zum Jahr 2050 sogar die Hälfte aller Straßenverkehre über 300 Kilometer Länge auf die Schiene verlagert werden. Demgegenüber ist aber der Anteil der Schiene an der Verkehrsleistung  Modal Split) in den EU-Staaten von 2000 bis 2012 um 1,5 Prozent zurückgegangen. In Deutschland erhöhte sich die Verkehrsleistung auf der Schiene zwar insgesamt, der Modal Split konnte in diesem Zeitraum aber nur geringfügig um 1,2 auf 17,9 Prozent erhöht werden.

Als Achillesferse des Güterverkehrs wird in der Studie der Einzelwagenverkehr ausgemacht, der sich europaweit seit Jahren in der Krise befindet: Demnach zeichnet sich in einigen EU-Ländern, zum Beispiel Spanien und Norwegen, eine gänzliche Abkehr vom Einzelwagenverkehr ab. Auch in  Großbritannien und Italien spielt er keine nennenswerte Rolle mehr. Nur noch in Deutschland und der Tschechischen Republik beträgt der Anteil der Einzelwagenverkehre über 40 Prozent der Schienenverkehrsleistung, es folgen Österreich, Slowenien und die Slowakei (31 bis 40 Prozent). Laut der Studie steht zu befürchten, dass große Teile der noch bestehenden Einzelwagenverkehre auf die Straße verlagert werden, da einige Schlüsselbranchen für den Schienengüterverkehr – namentlich zum Beispiel die Automobil-, Stahl-, Chemie- und Mineralölindustrie – „auf den Wagenladungsverkehr in  konventionellen Güterwagen abgestimmt sind“ und durch Kombinierte Verkehre nur bedingt zu ersetzen seien.

In der Studie werden zunächst die Kostenstrukturen im Schienen- und im Straßengüterverkehr anhand von vier internationalen Transportrouten ermittelt, auf denen die beiden Verkehrsträger unmittelbar in Konkurrenz zueinander stehen. Das Ergebnis zeigt, dass die Kosten im Schienengüterverkehr entscheidend von den eingesetzten Fahrzeugen (je nach Route 39 bis 52 Prozent) abhängen, während im Straßengüterverkehr Energie- bzw. Dieselpreise (26 bis 36 Prozent) und Fahrpersonalgehälter (15 bis 26 Prozent) die größten Kostenblöcke ausmachen. Allerdings profitiert die Schiene de facto nicht von dem Wettbewerbsvorteil der geringeren Abhängigkeit von Energie- und Personalkosten, und das hängt laut der Studie maßgeblich mit politisch bedingten Kostensteigerungen im Schienengüterverkehr zusammen: Die Untersuchung analysiert die Kostensteigerungen für den SGV anhand der Bereiche Güterwagen, Triebfahrzeuge, Energie und Infrastruktur in unterschiedlichen Szenarien bis jeweils ins Jahr 2020.

Die größte staatlich bedingte Kostenbelastung ergibt sich demnach bei den Güterwagenkosten:  erhöhte Sicherheitsanforderungen, regulatorische Bestimmungen sowie Anforderungen zur Umrüstung oder Ausstattung der Güterwagen mit lärmarmen Bremsen führen hier zu einem Kostenanstieg bei Güterwagen von bis zu 40 Prozent (vgl. Artikel, Deine Bahn 5/2015,  S. 19ff.). Bei den Triebfahrzeugen entstehen durch die Einführung des europäischen Zugsicherungssystem ETCS zusätzliche Kosten von 10 bis 15 Prozent. Die Steuern und Abgaben für Bahnstrom machen hingegen 18 Prozent des Kostenanteils aus, der durch die Novellierung des Erneuerbare Energien Gesetzes (EEG) um zirka 4 Prozent weiter steigen wird. Hinzu kommen Trassenpreise, die zusammen mit etwaigen  Kapazitätsengpässen bei den Schieneninfrastrukturen ein Kostenplus von bis zu 20 Prozent ausmachen. Insgesamt rechnet die Studie bis 2020 mit Steigerungen der Gesamttransportkosten bei ausgewählten Relationen von bis zu 20 Prozent.

Die Studie konstatiert der Politik unter dem Strich denn auch, „inkonsistent“ zu handeln, und fordert eine „grundsätzliche Überprüfung“ des eingeschlagenen verkehrspolitischen Weges – „die Gefahr einer Erosion des Schienengüterverkehrs sei groß“, sagte Professor Paul Wittenbrink. „Die Schmerzgrenze beim Schienengüterverkehr ist jetzt erreicht“, bestätigte Olaf Krüger, Vorstandsvorsitzender der IBS: „Staatlich verordnete Kostenerhöhungen von bis zu 20 Prozent, die laut Studie bis 2020 anfallen sollen, können wir nicht mehr ausgleichen.“ Angesichts der Wettbewerbslage im Güterverkehr forderte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, ein schnelles Handeln: „Seit Anfang des Jahres bezahlen die umweltfreundlichen Güterbahnen über die EEG-Novelle mehr für die Energiewende, während der Klimasünder Lkw nicht weiter belastet wird. Wir fordern als Kompensation eine Senkung der Stromsteuer für die Bahnen, was viele andere EU-Länder längst machen. Das wäre zumindest ein erster Schritt hin zu einer nachhaltigen Politik im Güterverkehr.“

Die komplette Studie ist kostenlos im Internet abrufbar unter www.allianz-pro-schiene.de
(Stand 05/2015)
 

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